Para saber más y entender mejor la tecnología de nuestro automóvil, trataremos de difundir los aspectos técnicos, no de formar mecánicos.

Sobre mojado, la rueda es como la quilla de un buque
Imaginemos que la rueda, cuando avanza sobre agua de lluvia en la carretera, es como la proa de un barco, que también tiene quilla. Si ese mismo navío lo construimos con fondo plano, una barcaza sería el ejemplo, el fenómeno de resistencia es menor.

Ocurre así porque el agua, sobre el asfalto, se comporta como un auténtico lubricante. La lluvia intensa reduce la adherencia tan necesaria entre las moléculas de la goma del neumático y el asfalto; pero, además, rellena los instersticios que hay en el piso, lo que, a su vez, resta posibilidades de compenetración mecánica entre la cubierta y las naturales rugosidades del suelo. Por eso, un asfalto liso resulta menos adherente que otro con asperezas o posibilidades de drenado del agua. El ruido de rodadura, como saben, es muy diferente sobre asfalto drenante, que tiene estructuras alveoladas y reducen la compresión del aire entre ruedas y piso, que sobre asfalto envejecido; una sonoridad que puede orientar nuestra precaución como conductores.

AQUAPLANNING
Una rueda del coche, rodando sobre un asfalto mojado, se comporta de modo muy semejante a como lo hace la proa de un barco surcando el azul. En el punto que señala el frente del avance forma un muro, que equivale a un freno; es decir, crece la presión hidrodinámica que, ténganlo en cuenta, aumenta con el cuadrado de la velocidad. Cuando esta presión al avance se iguala con la presión media que ejerce la huella del neumático, la rueda pierde su apoyo natural y tiende a elevarse del plano de sustentación, la carretera.

Si el coche es un tracción delantera, al elevarse las ruedas ocurre que, como la adherencia es inexistente, el par se trasmite a las ruedas, pero éstas no lo pasan, porque no pueden, al suelo. Es frecuente advertir que el motor se revoluciona, y las ruedas se aceleran, pero sin superficie de contacto. Patinan y se deslizan siguiendo las fuerzas frontales y laterales que en ese momento incidan sobre el vehículo. Es el descontrol.

Si conducimos un propulsión, las ruedas posteriores mantendrán mejor la posibilidad de trasladar al suelo el par que reciben del motor; pero las ruedas delanteras, que son las directrices, flotarán sobre el agua y habremos perdido posibilidades direccionales.

Con tracción total, las ruedas posteriores mantienen mejor la adherencia, pero las delanteras pierden direccionalidad; si el reparto de par en las cuatro ruedas es electrónico en función de la adherencia, se reducirá el par, lo que es una ventaja porque reduce la velocidad sin los riesgos que comportaría usar el freno. La desventaja es que, a diferencia de lo que ocurre en un tracción delantera, en el tracción total no se percibe (porque no se produce) una elevación repentina de las revoluciones del motor, que puede ser un aviso a tener en cuenta.
En tal situación, cualquiera que sea el coche que conduzca, debe contar con que ni el control de estabilidad lateral, ni el de tracción serán capaces, más que mínimamente en el mejor de los casos, de aliviarla, no remediarla; ni siquiera los frenos son útiles.

No estará de más recordar que con presión insuficiente (más consumo, cambios en el comportamiento del automóvil; respuesta torpe de dirección y frenos), el aquaplaning se presenta antes que con presión adecuada; la razón es tan sencilla como que con menos aire, el neumático ofrece mayor sección de apoyo sobre el suelo; menos peso por centímetro cuadrado de superficie. Con más presión, elevamos el peso por centímetro cuadrado (que es lo que justifica ruedecillas delgaditas para rodar sobre nieve). Por esta razón, presión y peso, un avión, con 16 bares de promedio en cada rueda, a algo más de 200 km/hora no sufre deslizamientos en su rodadura sobre la pista.  Con 32 bares de presión en las ruedas, un caza militar aterriza y despega sin ningún problema a casi 300 km/hora.

Jorge Millana

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Si se incendia un vehículo eléctrico...
En el manual del Usuario del Toyota Prius se hacía notar que en caso de incendio no eran eficaces los extintores convencionales, ya que el fuego de origen eléctrico necesita unos específicos. En algunas unidades del Chevrolet Volt se han producidos incendios días despues de que los vehiculos hubiesen sufrido un fuerte impacto. El Fiser Karma, superdeportivo eléctrico, ha de pasar a revisión para resolver un eventual problema de refrigeración de las baterías de ion-litio.

Los eléctricos ya están aquí y se anuncia una invasión gradual de este tipo de vehículos en el mercado, tomando lentamente el relevo de los híbridos. Ahora bien ; un vehículo eléctrico tiene un " armazón " diferente (aunque no se vea desde el exterior) a uno convencional, muy particularmente en lo relativo a situación y protección de motor eléctrico y batería. Se supone, por tanto, que los fabricantes han realizado pruebas de seguridad exhaustivas sobre los eléctricos, tanto de funcionamiento como de resistencia y seguridad en caso de impactos.

¿Qué sabemos de este aspecto de la seguridad de los vehículos eléctricos ? De momento, lo que les he anotado del Chevrolet Volt (13946) y del Fisker Karma. También sabemos que Volvo realizó pruebas de choque con un C30 eléctrico y salió tan bien parado que la marca difundió fotografías tras el choque.

A reglón seguido sabemos algo más. Sabemos que se han realizado pruebas " virtuales ", a base de simulaciones numéricas para valorar los riesgos de incendio en vehículos eléctricos.  El Instituo Nacional del Medioambiente Industrial y de Riesgos francés, el INERIS, ha efectuado pruebas reales usando dos vehículos con baterías de ion-litio en aparcamientos subterráneos (autoactu.com)

El objetivo era valorar cómo se comportaban las baterías y en general el vehículo en caso de incendio.

Consecuentemente se trataba de poner a prueba los medios de extinguir el incendio y también medir el grado de toxicidad de los gases que pudieran producirse. Se excluyó el riesgo potencial de sobrecalentamiento de las baterías y de la posible producción de cortocircuitos, problemas que se supone han sido resueltos por los fabricantes.

--¿Y qué conclusiones hay en limpio… ?

Pues que las pruebas virtuales son muy fiables, ya que en la prueba real se puso de manifiesto, como en las virtuales, que enseguida se pierde visibilidad, lo que impone la necesidad de evacuar a los ocupantes con rapidez. Pongamos que en diez minutos máximo.

Además, el incendio del vehículo eléctrico ocasiona emisiones de fluoruro de hidrógeno (FH), gas que es muy tóxico y que se produce a partir del flúor de las baterías, y que se expande en el aparcamiento, en al menos una décima parte del aparcamiento, provocando niveles " irreversibles " de dicho gas.

El fluoruro de hidrógeno puede irritar gravemente la piel, ojos y vías respiratorias; incluso daños cardíacos.

El citado instituto francés, como resultado de sus pruebas, ha formulado algunas recomendaciones con el fin de que las normas europeas de homologación (que están en curso) recojan directrices concretas sobre la colocación de las baterías en el vehículo, protegiéndolas de agresiones externas, asi como instrucciones a los servicios de emergencia. Se trata de que estas sugerencias se integren en la normativa final por lo que respecta a la estancia de vehículos eléctricos en los lugares destinados a aparcamiento, así como a las instalaciones en que se almacenen este tipo de baterías.

Prevenir, dice el refrán, vale más que curar. Y esto vale para las gripes y para la seguridad de los vehículos eléctricos.

Óscar Montero

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