07-02-2012
Abarth Punto Evo Esseesse
Dos coches en uno. Así es el Punto Evo más potente: un compacto suave en las aceleraciones y de contenido consumo, o una fiera que devora las curvas y responde con decisión a la menor presión en el acelerador.

En su esfuerzo por popularizar su marca Abarth, Fiat ha lanzado la versión más deportiva del Punto Evo, plagada por dentro y por fuera de logotipos con el escorpión y capaz de cautivar tanto a los que buscan un civilizado compacto como a los que les gusta `desmadrarse` de vez en cuando y disfrutar de un pequeño y radical deportivo.

Por una tecla
Pasar de una a otra personalidad es tan fácil como pulsar la tecla "EGSI" situada por delante de la palanca de cambio. En la posición "Sport" se modifican la asistencia a la dirección, haciéndola más firme; el acelerador es más sensible, reaccionando antes a la menor presión sobre el pedal; y cambia el mapa de la centralita electrónica del motor, dando prioridad a una más rápida entrega de potencia.

Pero hay más, porque se activa el "TTC", un diferencial de deslizamiento limitado que, en los fuertes apoyos, frena la rueda que pierde tracción en el interior de la curva para pasar más fuerza a la exterior y ayudar a inscribir el coche en el trazado.

La otra posición de la tecla es la del modo "Normal". Allí aparece un coche con un comportamiento diferente.
Tanto que su comportamiento puede llegar a desilusionar pues su objetivo es conseguir suavidad de marcha y reducir el consumo: equipa un dispositivo de parada y arranque automático del motor en los semáforos, además de un indicador de cambio de marcha aconsejado, junto con una mayor asistencia a la dirección para hacerla más suave.

Motor
Básicamente, el Abarth Punto es un Fiat Punto Evo potenciado y ensanchado, con el motor 1.4 Turbo MultiAir de gasolina que ahora proporciona 165 CV gracias a la admisión MultiAir con distribución variable, nuevos colectores de admisión y escape, bujías y, por supuesto, una electrónica más puntiaguda. También el turbo está modificado, lo mismo que las cámaras de combustión. Su precio: 18.690 €.
Versión Esseesse

Para los que aún quieren más, Abarth ha preparado un kit de mejora llamado "Esseesse" con el que el motor alcanza los 180 CV de potencia y 270 Nm de par. Incluye amortiguadores Koni con muelles más cortos, discos de freno perforados, llantas Abarth de 18 pulgadas, asientos de competición, logotipos y un navegador específico con telemetría. El kit se suministra embalado en una caja de madera y se puede montar en la red de concesionarios Abarth hasta un año después de la entrega del vehículo y cuesta 4.250 €, que hay que sumar al precio inicial.

El 1.4 Multiair Esseesse se comporta como lo haría un 1.8 ó 2 litros turboalimentado, con un agradable sonido de escape, tanto al ralentí como a altas revoluciones, y una respuesta al acelerador realmente espectacular.
Suspensión

Además, los muelles delanteros y traseros rebajados dejan la carrocería muy cerca del suelo (cuidado con los badenes y resaltes) y, con la ayuda de unos amortiguadores Koni, de reacciones firmes, y llantas de 18 pulgadas con neumáticos Pirelli de perfil 40, le confieren un paso por curva rapidísimo y eficaz. Estás my bien calibrada porque, a pesar de su dureza, no resulta incómoda.

Entra con decisión en las curvas cerradas, sin ningún balanceo de la carrocería, y, si el radio de ésta se cierra más, basta levantar brevemente el pedal del acelerador para que la zaga redondee la curva, ayudando a la dirección.

En seco y con buen asfalto pone contra las cuerdas a cualquier compacto deportivo pero, si el piso es deslizante, hay que tomarse las cosas con más calma porque el comportamiento cambia: la suspensión dura y anchos neumáticos le vuelven subvirador, arrastra el morro fácilmente, obligando a entrar más despacio y a tratar con mucho mimo el acelerador.

Manual de seis velocidades
La caja de cambios podría tener recorridos más cortos, pero no importa porque tiene un tacto delicioso y queda muy cerca para pasar la mano del volante a la palanca y viceversa rápidamente. Además, los pedales de acelerador, freno y embrague, con acabado metálico, están muy bien situados para realizar la maniobra del punta-tacón previa a una reducción rápida de marcha.

Los frenos, firmados por Brembo, impresionan por su efectividad. Con un tacto muy firme desde el principio, parecen incansables tras un uso agotador.

Consumo alto
Huelga mencionar que el tipo de conducción al que invita el Abarth Punto Esseesse supone detenerse a menudo en el surtidor. En un recorrido a ritmo vivo, atravesando dos puertos de montaña llenos de curvas enlazadas, registramos un consumo, al final de la bajada del segundo, de 15,3 litros cada 100 kms. El nivel de disfrute también fue alto, pero lamentablemente no hay manera de cuantificarlo.

El consumo medio homologado por el fabricante es demasiado optimista: 6,0 l/100 km. Aún circulando en modo "Normal" no hemos podido ni siquiera acercarnos a esa cifra, quedándonos en 8,7 litros haciendo una conducción mucho más relajada. Quizás los anchos neumáticos y llantas de 18 pulgadas del Kit Esseesse de nuestro Abarth tengan una buena porción de culpa.

El interior, lleno de logotipos del escorpión Abarth, queda `resultón`. No es de lo mejor, hay algún plástico barato en la consola central, pero los elementos principales están en su sitio.

El volante, forrado de piel, tiene el grosor y forma correcta, al igual que la palanca del freno de mano.

Los asientos delanteros, exclusivos Esseesse, son auténticos de competición, envuelven perfectamente el cuerpo, quedan cerca del suelo y no tienen regulación en altura.

Las plazas traseras no cambian respecto al Fiat Punto; tienen espacio suficiente para las piernas, son estrechas para tres personas pero suficientes para dos y el maletero, con 275 litros de capacidad, tiene un tamaño normal y formas muy aprovechables.

Lo peor es que no lleva rueda de repuesto, sustituida por un kit anti-pinchazos.

J. MIguel Quintana

03-02-2012
Fiat Abarth 500 C, un caramelo
No hay otro coche tan coqueto como éste. Con sus formas redondeadas, techo deslizante de lona y su doble escape que emite un sonido musical, el Cinquecento Abarth Cabrio es uno de los pequeños coches más deseables… y eso que aún no nos hemos sentado en él.

La famosa marca fabricante de motores potenciados y coches de competición se fundó en 1949 por el austro-italiano Carlo Abarth con un escorpión como insignia. Aunque la compañía también trabajó para Porsche y Simca, fue con Fiat con la logró sus mayores triunfos, y en 1971 entró dentro del grupo italiano. Allí se especializó en potenciar los modelos más pequeños de Fiat, empezando con el 500 y el 600, algunos de los cuales pudimos ver en España.    

Coqueto
El interior está bien presentado, aunque los plásticos son duros y carece de huecos con tapa; la guantera es una simple bandeja y los asientos, con el respaldo de una pieza con el reposacabezas, son cómodos y envolventes.
El del conductor tiene regulación de altura mediante una palanca muy grande, situada abajo a la derecha, que muchas veces se confunde con la del freno de mano.

Aunque lleva cuatro asientos, sólo los niños irán cómodos en los traseros, debido al poco espacio para las piernas y limitada altura al techo.

Para recordarnos que estamos ante un Abarth, (la versión `tuneada` del Fiat 500), el bien presentado interior está festoneado con nada menos que 14 insignias del escorpión, incluyendo el de la llave de contacto.

El volante sólo puede regularse en altura, incorpora los botones para manejar el equipo de sonido y es de pequeño radio, como corresponde a un coche tan pequeñito (3,54 metros de largo), pero el aro es muy grueso e invita a llevar siempre las manos en unos rebajes de su grosor, en la posición de las diez y diez. Sólo tiene 2,5 vueltas de volante entre topes, es muy directa y está bien asistida: suave callejeando y transmite bien lo que pasa bajo las ruedas.

Menos agradable es su gran diámetro de giro, de 10,6 metros, algo sorprendente y desagradable en un coche tan pequeño como éste, del que se espera necesitar menos maniobras para moverse por el interior de un parking o por sitios estrechos.

La palanca de la caja de cambios, manual de cinco relaciones, queda muy a mano; las marchas entran bien y, en una conducción `al ataque`, con múltiples subidas y bajadas de marchas, no se falla ni un cambio.

Aspecto imponente
Con su pequeño y prominente alerón trasero, el Abarth es llamativo. Indudablemente es un Fiat 500 con detalles que le dan prestancia, como las grandes llantas de 16 pulgadas o las de 17 opcionales, pero no para ahí la cosa porque su aspecto impone: El frontal se ha alargado porque resultaba imposible colocar un turbo y dos intercooler en un espacio tan reducido que ya no cabía ni un destornillador.

Las grandes tomas de aire inferiores, que tienen la misión de refrigerar esos radiadores, canalizan el aire hacia la parte inferior trasera, rematada por un pequeño difusor aerodinámico y se completa con unas rejillas de ventilación a ambos lados del paragolpes y dos escapes, que emiten un sonido precioso, a ambos lados de zaga.

La versión 500C descapotable emplea un techo de lona, de accionamiento eléctrico, totalmente retráctil que llega a deslizarse por completo, por detrás de la luna trasera. Una vez descapotado no es tan elegante como un verdadero cabrio, porque los montantes de las puertas y pilares del techo permanecen en su sitio, pero tiene la ventaja de que el viento molesta poco. Además, puede accionarse en marcha hasta 60 km/h.

Punto "g"
Lo mejor del Abarth 500 está escondido bajo el capó.
El motor 1.4 de gasolina, 16 válvulas con compresor proporciona 140 CV con un par variable entre 180 y 206 Nm, en función de que se pulse el botón "Sport" en el salpicadero, una especie de punto "g" que lleva al climax al pequeño Abarth.

El botón mágico actúa sobre la programación de la centralita y en la presión de soplado del turbo, reduce la asistencia a la dirección, mejorando el tacto del volante y cambia los tarados de los controles de estabilidad y tracción, dejándolos más permisivos para una conducción más agresiva, de este modo cambia por completo la personalidad del coche.

Sin pulsar el botoncito, el Abarth se muestra algo perezoso mientras no pisemos a fondo el acelerador, y un testigo luminoso en el reloj de soplado del turbo recomienda subir de marchas para ahorrar combustible. Así, nos encontramos conduciendo en 5ª velocidad a 60 km/h entre el tráfico ciudadano, gracias a las cortas relaciones del cambio y a que el motor es muy elástico. En estas condiciones, el consumo se sitúa en torno a los 7,9 litros cada 100 km.

Mucha marcha
Con el botón "Sport" pulsado, el Abarth despierta: el turbo sopla a 1 bar,  la respuesta al acelerador se vuelve inmediata, y el conductor se transforma en piloto.

Si no estamos muy atentos cambiando de marcha, el motor llega enseguida al corte de inyección, a poco más de las 6.500 vueltas y, si la carretera es recta, alcanzaremos fácilmente velocidades que aparejan la pena de cárcel. Por supuesto que, en estas condiciones, el consumo aumenta mucho y se hace muy variable, dependiendo mucho de lo agresivos que seamos con el pedal derecho. Desde unos modestos 9,1 l/100 km hemos llegado a medir 12,3 en el mismo recorrido.

La suspensión rebajada y deportiva es firme y algo seca en zonas bacheadas, pero no incómoda. El tren trasero semi-independiente, con eje de torsión y barra estabilizadora, se muestra vivo de reacciones en cuanto la carretera no es perfecta, lo que es divertido si el conductor se habitúa y tiene buenas `manos` pues, cambiando los apoyos levantando el pié del acelerador, obliga a corregir la posición del volante varias veces a lo largo de una curva.

Hay otro botoncito más en el tablero, se trata del TTC (control de transferencia de par). Actúa como un autoblocante electrónico para hacer al coche más eficiente en las curvas. El sistema detecta si la rueda interior pierde tracción a lo largo del virage y la frena ligeramente, para que sea la exterior la que tome protagonismo y ayude a trazar la curva.

El TTC funciona de verdad, proporcionando aún más diversión a la conducción de esta pequeña `machina`. 
Menos agradable es la tendencia a cambiar la trayectoria en el caso de una frenada fuerte. Es difícil mantener el coche en línea recta si, a una velocidad alta, pisamos con mucha fuerza el freno. No es que frene mal, sino que, si el firme es irregular, la trayectoria del recorrido de frenada es errática y obliga continuas correcciones del volante.

Está muy bien dotado en materia de seguridad: además de ABS con distribuidor electrónico de frenada y controles de estabilidad y tracción, incorpora "Hill Holder" (ayuda al arranque en pendiente) y siete airbag, uno de ellos para las rodillas del conductor.

Como buen capricho, el Abarth 500 C es caro, pues cuesta 21.590 €, pero aún así es algo menos que los 24.600 que cuesta su directo rival, el Mini Cooper Cabrio, con motor de 122 CV.

J.Miguel Quintana

DATOS TÉCNICOS            Abarth 500 C
Motor:  Inyección indirecta, turbo de geometría fija y dos intercooler.
Potencia máx: 140 CV  (103 KW) a 5.000 rpm
Par máx: 206 Nm a 2.000 rpm
Cilindrada: 1.368 cm3
Velocidad máx: 205 km/h
Tracción: Delantera
Combustible: Gasolina
Consumo medio homolog.: 6,5 litros / 100 km
Capacidad depósito: 66 l.
Nº de plazas: 4
Dim. Exteriores (mm): 3.657 / 1.627 / 1.485
Capacidad maletero: 185 litros
Diámetro de giro: 10,6 m
Peso en vacío: 1.005 kg
Otros datos:  Aceleración 0-100 km/h: 8,1 seg.

30-01-2012
Chevrolet Cruze 5 p: muy interesante
El Chevrolet Cruz con carrocería de berlina de tres cuerpos ha sido la avanzadilla de la marca americana en mercados europeos (y no sólo europeos) y parece que ha "hecho buena caja". Una equilibrada relación entre lo que se paga y lo que se recibe es buen argumento de compra, sin duda.

Situémonos
Ahora, aparece una versión de carrocería de cuatro puertas y portón, por más que Chevrolet, como otras marcas, llamen inexactamente a este tipo de carrocerías "de cinco puertas". Que yo sepa, nadie ha utilizado en condiciones normales el portón que da acceso al maletero para entrar en el automóvil. Ocurre que el tercer cuerpo, el del maletero, desparece y se conforma de otro modo, en busca de mayor amplitud.

En este caso llama la atención que esta versión es 9 centímetros más corta que la de la berlina (mide ahora 4,51 metros de longitud). Sin embargo, por la forma del techo, gana cuatro centímetros de altura en los asientos posteriores, aunque pierde 3 centímetros para estirar las piernas. También el maletero se reduce en poco más de 30 litros (ahora cuica 413 litros).

Si buscamos precios, resulta que con motor de gasolina, el Chevrolet (digamos) 5 puertas es más barato que un Citroën C4 equivalente.

Dentro es casi idéntico a la versión berlina. Las diferencias, en las medidas de las plazas traseras. No se usan materiales acolchados, pero los que hay son de buena calidad, visual y táctil, y las uniones parecen ajustadas.

Motores y cajas de cambio
Un Chevrolet Cruze 5 p se puede adquirir con motores de gasolina de 1,6 y 1,8 litros de cilindrada con 124 y 141 CV de potencia, respectivamente, o bien con motor diésel de 2,0 litros y 163 CV. Falta por aparecer un diésel de 115 CV.

El motor trabaja con mucho comedimiento acústico y desde luego tiene potencia más que suficiente. En cuanto al par motor, 360 Nm aparecen desde las 1.750 vueltas, lo que permite buenas recuperaciones en marchas largas, interesante aspecto para los conductores que tienen vagancia en el manejo de la palanca del cambio manual.

De serie, los Chevrolet Cruze  montan caja de cambios manual, pero es opción una caja de cambios automática de seis relaciones en los de potencias de 141 CV (gasolina) y 163 CV (diésel).

La caja de cambios manual tiene una palanca que exige efectuar correctamente cada recorrido, como si tuviese guías invisibles en forma de carriles. En su manejo, alguna vez me recordó las parrillas metálicas marcadas en cajas de cambio de antiguos Ferrari.

Viajando
Un OK para los asientos, acaso -para algunos muslos y espaldas algo duros--.

En carreteras de curvas, el montante A izquierdo, el del parabrisas, resta visibilidad al conductor; bastante (esto es frecuente, porque los pilares A suelen ser robustos).

La dirección, correcta, me ha parecido poco sensitiva, aunque neumáticos y suspensiones dan información del piso.

Las suspensiones se han reglamentado pensando en la comodidad de los viajeros pero sin dejar de lado que entre muelles, amortiguadores, estabilizadoras (y neumáticos) han de sujetar el conjunto debidamente sobre el asfalto, sea que el Cruze ruede en línea  recta, sea que trace curvas.

La boca de carga tiene la parte inferior algo elevada sobre el suelo y sobre el piso del maletero.

Consumos
Este motor tiene 163 CV y uno da por supuesto que necesita alimento que se corresponda con esa potencia. En ciudad, el consumo llegó hasta los 7,8 litros por 100 kilómetros recorridos, bien que casi la mitad de ellos lo fueron en circulación "espesa", buscada adrede, por supuesto.

En recorrido mixto, poca autovía y muchas carreteras de montaña (vean parte del recorrido), con un total de 840 kilómetros viajados en total, en el surtidor las cuentas dijeron que el consumo fue de 5,6 litros/100 kilómetros.
Bien es cierto que el par motor ayuda, ayuda mucho a mantener velocidades legales con mínimo esfuerzo del motor. También ayuda el buen trabajo del turbocompresor de aletas de inclinación variable. Mínimo esfuerzo que redundará en consumos aceptables, desgastes escasos de piezas móviles, silencio de trabajo y, en fin, presunta longevidad de ese motor.

Óscar Montero

Ficha técnica Chevrolet Cruze 5 P 2.0 VDCi 163 CV

Datos técnicos	Chevrolet Cruze 2.0 VDCi 5 p
Motor:	4 cil. Inyecc directa. Turbo variable.
Potencia máx.:	163 CV (120 kW); a 3.800 rpm
Par máximo:	36,73 kgm (360 Nm); a 1.750 rpm
Cilindrada:	1.998 cm3
Velocidad máx.:	205 km/h
Tracción:	Delantera
Combustible:	gasóleo
Consumo medio:	5,6 l/100 km
Capacidad depósito:	60 lt
N° de plazas:	5
Dim. Exteriores (mm)	4.510 largo x 1.797 ancho x 1,477 alto
Capacidad maletero:	415 lt
Diámetro de giro:	10,9  m
Peso en vacío:	1.55 kg