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Pruebas|
23-08-2010
Renault Mégane S.T. 1 Tce 40 CV: polivalencia automática Sport Tourer es la denominación de la versión del Mégane con carrocería break, un tipo de carrocería que tiene muchos adeptos en otros mercados, no tantos (de momento) en España. Sin embargo, las marcas generalistas la ofrecen, siendo Seat la última en sumarse a esta oferta con el Ibiza. La de Renault (que también tiene versión break del Clío, sumamente interesante por su capacidad interior), está en precio por encima de lo que tienen en el mercado Ford o Hyundai, por citar dos competidores.  ExteriorExteriormente, la versión Sport Tourer del Mégane se diferencia en medidas de la berlina de cuatro puertas en que mide 26 centímetros más de longitud, cifra que lo equipara con el Golf Variant. La mayor longitud proviene, que es dato de interés, de un aumento de la batalla (distancia entre ejes), razón por la cual gana todo lo que gana en habitabilidad. Naturalmente, al tratarse de una oferta de carrocería break, aumentan las dimensiones del voladizo trasero, para que el Sport Tourer admita una buena ración de carga, que de los 524 litros con cinco ocupantes puede pasar a 1.600 litros si se abaten respaldos traseros. Interior Interiormente es como un Mégane berlina.
Hablo de disposición de los mandos y de la calidad, que supera la de casi todos sus rivales por la de los materiales blandos, por los ajustes y por el esmero en el pulido de teclas y piezas de tacto. También la ergonomía, que influye en la seguridad y en la comodidad, recibe un sobresaliente. Los asientos son cómodos para viajes largos y la visibilidad es buena, salvo en ciertas maniobras en tres cuartos posterior, si bien esta unidad lleva aviso sonoro de aparcamiento trasero. El tirador para cerrar el portón podía ser más "asequible". Las luces, xenón, bien. La dirección ha ido ganando en la evolución de la familia Mégane. Bien de frenos, que hubo pendientes del 12% en algunos tramos de puerto. Quizá las bolsas de las contrapuertas deberían ser algo más anchas; quizá. Queda en cambio una especie de pequeña cueva entre los asientos delanteros, con tapa, que tiene notable capacidad. Y siempre nos quedará el maletero, oiga. Motor  Es un bloque de gasolina de dos litros de cilindrada (1.997 cm3), de cuatro cilindros de carrera larga (84 x 90,1 mm), multiválvulas, con dos árboles de levas en culata y distribución variable que eroga hasta 140 CV a 6.000 vueltas y cuyo par motor es de 195 Nm en las 3.750 vueltas, aunque, dependiendo de la orografía, el motor ya tira en cuanto hemos llegado a las 2.500 rpm.Queden estos datos, más los que insertamos al final en la ficha técnica, para interesados. Trabaja en silencio este motor, lo que unido a una estupenda insonorización, hace comodísimos desde el punto de vista acústico los viajes. La velocidad máxima oficial es de 195 kilómetros por hora y la aceleración, cifra oficial también, es de 10,6 segundos en el cronometraje 0-100 km/hora. Con 174 gr/km de CO2 paga el 9,75% del Impuesto de Matriculación.  Cambio CVTEn este caso conduzco una versión que aparentemente lleva un cambio automático de seis relaciones adelante; al menos eso parecería a quien se fijase en el mando de la palanca y en particular a las indicaciones marcadas en su base. P,R,R y D y tirando la palanca a la izquierda, función secuencial desde la primera a la sexta. Digamos que es una caja de cambios automática de múltiples velocidades y así nos entendemos mejor. Lo que sucede con este tipo de cambios, y con los automáticos, es que generalmente el conductor tiende a dar órdenes más relajadas al automóvil; quiero decir que no le entran nerviosidades que incidan abruptamente sobre el acelerador.  Quienes conducen desde hace tiempo cambios automáticos saben que su estilo de conducción se aquieta, se tranquiliza.Sin embargo, ya en carretera y usando el kick down el sonido delata un cambio de variación contínua, al que se le fijan convencionalmente seis relaciones. Es suave en su trabajo y enérgico en las recuperaciones. No es, sin embargo, el cambio que se merece un Mégane. La medalla a esta familia de Renault la pondrá pronto el cambio de doble embrague que ya probé en París hace varios meses, un cambio de doble embrague en seco que proporcionará un notable ahorro de combustible y por tanto reducción de emisiones contaminantes. Sin contar una mayor rapidez en el cambio de una a otra relación.  ItinerarioEl viaje, al norte, rumbo a la zona occidental de Vizcaya. Quiero decir que frente a 450 kilómetros de autovía, pongo otros tantos al menos de carreteras secundarias, de montaña muchas de ellas y algunas con firmes desastrados. Con estos mimbres se arma mejor el cesto de las opiniones sobre el comportamiento de un automóvil, que no todo van a ser autovías llanas ni asfaltos bastante bien cuidados. Ya saben qué hay en la viña de... Fomento. Destaco la llovizna, tras haber dejado atrás el desfiladero del Pancorbo, el puerto de Orduña, el paso por Amurrio y Llodio hasta llegar a Arextabaleta y la acogida en Casa Landetxea, en la cima de un monte bien tallado, en cuya cresta hay un monumento a las brujas, que tal vez habitan entre los recovecos próximos y se diluyan en las nieblas. Anoto al día siguiente la niebla y el salitre -húmedo- de algún puerto, como el de Ondárroa y el de Lequeitio; la subida al monasterio de Arantzazu, cara a cara con picos como el Gorgomendí (1.213 metros) o el Arkaitz (1.315 m) y subir/bajar el puerto enrevesado de La Deskarga, que tiene pendientes del 12%. Consumo  El consumo, tras ida y vuelta y callejeos en una circulación madrileña muy fluida (las vacaciones, ya saben; España en agosto es una maleta que se desplaza sin cesar), se ha quedado raspando en el ordenados los 8 litros: 7,9 l/100 km. En los repostajes, algo más, aunque no han sido objeto de mediciones de precisión: 8,2 litros de promedio.Está por encima de los 7,4 l/100 km oficiales que, con este cambio y por estas carreteras que les digo, me parece que no se pueden conseguir. Para hacer cuentas habría que ver si el sobreprecio del cambio (en coste euros/semana o mes) compensa teniendo en cuenta la comodidad que representa en un kilometraje del orden de los 10.000 km/año. ¿Bien, mal, regular esta cifra de consumo? Pues hay que relacionarla con el peso añadido al coche, dos personas y equipaje, y al tipo de orografía del itinerario: ya digo, que montes y curvas en la mitad del mismo, y ponerla en relación con los 1.410 kilogramos de pesos en vacío de Sport Tourer. Relacionemos el consumo con la motorización, ésta de gasolina con 140 CV de potencia, que rinde bien y siempre dispone de un remanente de energía, aunque rara es la ocasión en que pueda necesitarse. Hay más oferta en gasolina, con 110 CV; con 131, este de 140 y uno (¿exacerado?) de 180 CV. En diésel, potencias de 105, 131, 150 y 160 CV. Con 4,56 metros de longitud, aunque con buenas anchuras (1,80 m, que dan holgura interior) el Mégane en esta versión Sport Tourer deja ver toda su polivalencia. Esta cualidad y otras lucen más con el dCi de 130 CV. Óscar Montero
09-08-2010
Renault Mégane Coupé-Cabri-"olé" Los Mégane son una familia, que va ya por la sexta carrocería (si no cuento mal). Y una familia que se vende bien. Por cierto, que quedan atrás siete años desde que apareció el primer Mégane Coupé-Cabriolet, del que se han vendido en Europa más de 170.000 unidades.
Ya verán que el techo del Mégane CC es siempre negro, cualquiera que sea el color de la carrocería: un detalle identificativo. Si es o no nota elegante lo juzgarán ustedes. Creo que le queda bien, como esos toques que lleva exteriormente de cromo satinado. El interior Me interesa más el interior, que es el de un Mégane (lógico). Materiales muy cuidados y ensamblajes precisos. Me llamará la atención en cualquier Mégane que el salpicadero esté revestido de slush, material caro porque es blando (por tanto un seguro en caso de impacto frontal, puesto que no se astilla), en tanto que he conducido automóviles de los que las marcas llaman premium en los que ese revestimiento era de medio pelo y alguno incluso tenía la capilla que cubre los relojes de un plástico que en aquel conjunto resultaba impresentable.
Esa pregunta de ¿quién otorga la cualidad de premiun a una marca o mejor a un modelo de una marca? la dejo para otro día. ¿Ustedes lo saben?  Rigidez, suspensiones y direcciónNaturalmente, lo primero que me planteo cuando conduzco un coupé que es cabrio es cómo va de rigidez torsional. Tengamos en cuenta que a veces iremos sin techo, lo que supone que la armadura del monocasco es diferente que cuando el coche va cerrado. El CC dispone de arcos de seguridad, que se abren cuando los sensores detectan riesgo inminente de vuelco. En este caso, este crucial tema se ha tratado a fondo con refuerzos en la estructura, que han permitido incrementos porcentuales importantes en rigidez estática (+80%) y dinámica (+30%). Ya veremos en marcha. En marcha hay que irse a asfaltos malos (nunca están lejos) y a poder ser de tramos de montaña con curvas enlazadas y cerradas, para hacer cambios de apoyo rápidos y frecuentes. Y además, meter el coche en algún atolladero para ver si cojea de algún pie en este apartado. Pues ni un chirrido, ni una mala sensación, ni un rebote. Y eso que las cubiertas que calza este CC que conduzco no son las que yo hubiera elegido si el coche fuese mío. (Les falta "ternura").  En marcha se aprecia que el ángulo de balanceo específico tambien es diferente al de otro Mégane berlina y proporciona al CC un aplomo enorme en las curvas. Y eso que cuento que un Mégane berlina tiene un ángulo de éstos de 0,42 para un valor de 1m/segundo de aceleración transversal, en tanto que la media de la competencia anda por los 0,45 grados. Es algo que también diferencia al Mégane Coupé del Mégane berlina. Se han modificado los reglajes de suspensión respecto de los otros Mégane, que afectaron a muelles y barra estabilizadora, por ejemplo, buscando que el CC gire plano y proporcione estabilidad y buenas sensaciones. En marcha, la suspensión, en este caso para motorización diésel 130 CV, tiene en cuenta la potencia, el tipo de coche y probablemenete los ingenieros han sopesado el estilo de uso de un CC. Lo digo porque, pese a lo que queda dicho de valores de estabilidad, no se ha comprometiodo en absoluto la comodidad; ni siquiera en curvas de montaña. También los parámetros de la dirección han sido modificados. En marcha, la modificación en este apartado la encuentro mínima y seguramente es porque ya en las versiones de la última hornada de los Mégane se habían hecho correcciones de la asistencia de la dirección.  En marcha, un aspecto que valoro en un cabrio que es a la vez coupé es el de la insonorización cuando el coche va cubierto. Me ha satisfecho. La razón es sin duda la cinemática, que firma Karmann, que de este asunto de coches descapotables debe saber incluso lo que no está escrito. Un sistema de apertura/cierre que, además, ha simplificado mucho sus componentes (que en algunas marcas de cabrios asustan de tantos y tan retorcidos que parecen). Que tarde 21 o 15 segundos, les repito que no lo valoro. En cambio, sí me molesta que el entelado bajo el techo de cristal (en el coche que llevé) dejaba una rendija por la que entraba el brillo del sol a primeras horas de la mañana y al atardecer. El techo de cristal presume de superficie. Pues muy bien. Es moda, a lo que parece vitrificar los techos. El acceso, cómodo para el conductor, con el montante del parabrisas algo más alejado que en ediciones anteriores. Bastante cómodo el acceso a las plazas traseras (depende de la agilidad/torpeza de quien acceda o salga), aunque en estas plazas se ha perdido algo en cotas de habitabilidad, aunque el respaldo es reclinable.
Equipaje para dos  -- ¿Y el maletero?, que en estos coches, ya sabe, con eso de que hay que guardar el techo, se queda en casi nada.-- Pues le digo lo que hay: ha bajado la superficie de carga y cuando el techo está guardado en el maletero quedan todavía 258 dm3 de volumen útil. Una ganancia enorme respecto de los 180 dm3 del modelo anterior. En este apartado, el CC se ha convertido en un automóvil en el que una pareja puede llevar cada uno su maleta y así no se discute. Y si hay que llevar a un "pequeñajo", el CC tiene fijaciones Isofix (en las dos plazas laterales traseras y en el asiento del acompañante del conductor).  Los 21 segundosO sea, sumando, que este Mégane CC se diferencia en bastante más que en que su techo de sus familiares, con ese techo que, a impulsos de una tecla, se pliegue en el maletero en tan sólo 21 segundos máximo (yo he medido 19 y 20 segundos). Eso sí, estando el coche parado. Esto de que tarde 20 o 30 segundos es asunto que, en principio, a mí no me preocuparía, ni siquiera bajo un intempestivo chaparrón: diez segundos son poca más mojadura. Sin embargo, es la primera pregunta que te hacen cuando te ven con un cabrio de techo rígido. Yo no entro en esa carrera contra el reloj. Motor  Se puede optar por motorización de gasolina en potencias de 110 o 130 CV y si se prefiere diésel, las potencias son de 110, 130 y 180 CV. En principio, uno se decantaría o bien por el gasolina 110 CV o, como es el caso del que les hablo, por el dCi de 130 CV. En este tipo de automóviles lo que creo que busca el comprador es el disfrute, cuando lo desee, de un buen paseo con el techo guardado en el maletero. Si sus tendencias son otras, ahí tiene el Mégane Coupé.El dCi de 130 CV me ha parecido siempre un motor educadísimo, que hace su trabajo muy en voz baja y ni siquiera cuando se le pide que de muchas vueltas al cigüeñal alza el tono. Por lo demás, rinde prestaciones más que satisfactorias y cumple como un ahorrador en el consumo. -- ¿Es caro? -- Pues depende. Depende del presupuesto, porque hay que preparar para llevarse un Mégane Coupé Cabrio dCi 130 CV versión Dynamique 29.200 euros. Que le dice uno al vendedor que ya será algo menos, que no están los tiempos para festejos; y ahí, en el regateo, hay que echar el resto de habilidades argumentales. El que algo quiere, algo le cuesta (que vale para el precio y para el regateo). Óscar Montero P.S.: Me decido y les doy un resumen.· Mal: protección de la carrocería (como casi todos los coches actualmente). · Regular: Instalación de pasajeros detrás. Kit para pinchazos. Huecos porta-cosas. · Bien: Acceso delante. Reglaje de asientos.Calidad de materiales. Uniones de los mismos. Ergonomia. Accionamiento de palanca del cambio. Frenos.Facilidad de carga maletero. · Muy bien: Seguridad infantil (Isofix). Lectura de instrumentación. Dirección. Comodidad de suspensiones.
05-08-2010
Mitsubishi ASX DI-D 150, pequeño atleta Por motor y por equipamiento dice Mitsubishi que este ASX sube el listón en el apartado de este tipo de automóviles, en este caso un Crossover de tracción a las cuatro ruedas. Exteriormente destaca un diseño que en general se califica de limpio y adecuado y aunque no me gusta hacer valoraciones del aspecto no dejo de anotar esa parrilla llamativa.
Control electrónico de tracción Antes de sentarnos a conducirlo, conviene que hagamos un repaso a su Sistema AWC, en este caso sistema propio de Mitsubishi, que permite elegir entre tres modos de tracción según las preferencias o condiciones de conducción. ¿Cómo lo hace? Recibiendo información de sensores que miden la apertura del acelerador, velocidad del vehículo, condiciones de la carretera, etc. 1.- Modo 2WD: el par motor se transmite sólo el eje delantero.  2.- Modo 4WD: permite una progresión y dirección sobre pistas de tierra o condiciones adversas de carretera (desde el 98% delante / 2% detrás al 50% delante / 50% detrás).Bien armado, pero algo bajo 3.- Modo 4WD LOCK: en esta posición el mando correspondiente, aproximadamente 1,5 veces el par del modo 4WD AUTO pasa a las ruedas traseras. Adecuado para para fuera de carretera, superficies de baja adherencia y/o cuando el vehículo está atrapado (barro o nieve, por ejemplo). El armamento es bueno y moderno, pero aun con la tracción en 4WD Lock el problema es la altura al suelo e la caja, que es de 17 centímetros; muy escasa para las posibilidades de tracción del ASX con este motor de 150 CV y la agilidad que le dan sus dimensiones. También, si uno se adentra por terrenos de cierta aventura notará que los recorridos de suspensión se pueden quedar cortos. Sin embargo, hay que anotar a favor los ángulos de ataque y salida, más éste que aquel.
Precio, caro  Estupendo, pero no siga y dígame precio, por favor. Caro: 24.150 en versión dos ruedas motrices, siempre hablando del motor de 150 CV y versión equipadísima.De todos modos, ya sabrá que dentro de unos días se ponen a la venta una versión del ASX con precio de 19.500 euros, que trae motor de gasolina de 117 CV y otra diésel de 116 CV de potencia, la primera con caja de cambios manual de 5 relaciones y la segunda con caja de 6 relaciones. Y ya hemos bajado de 24.150 a 19.500 euros, es decir, 4.650 euros menos. Que ya es otro precio. Buen rutero  En carretera proporciona sensaciones de comodidad con unos reglajes de suspensión (más elaborada de lo que pueda deducirse de la ficha técnica y si no echen un vistazo a los bajos o eleven el coche) muy de rutero, de modo que viajar por carretera/autovía es agradable, algo en lo que también influye una buena insonorización.Con la longitud del coche (4,29 m.) y los dos voladizos cortos y cubiertas que tratan de ahorrar combustible, el ASX (como otros parecidos) es muy sensible a las presiones de inflado; se se pasan, los rebotes afloran sobre firmes irregulares. Los muelles, ya saben. En terrenos de curvas los balanceos están bien contenidos (no así en otros competidores). La dirección es muy precisa, se hace más firme a medida que se aumenta la velocidad y está muy asistida cuando se actúa para aparcar (a baja velocidad). Motor, OK Ya se lo comentamos aquí. El motor es de aluminio fundido, cumplidor de las normas Euro5. Un 4 cilindros multiválvulas alimentado por common rail y que eroga hasta 150 CV de potencia máxima. Es silencioso en cualquier circunstancia, incluso cuando se le hace trabajar a muy pocas vueltas.  Un indicador en el tablero, muy legible y bien situado frente al conductor (no como la pantalla multifunción) nos sugerirá los cambios de marchas más adecuados (según el sistema, se entiende, que no siempre es el cambio de marchas correcto; y así sucede en todos los coches con Start/Stop, que orientan al conductor por régimen de giro solamente). También nos indica, mediante una barra horizontal que crece/decrece (económetro) cómo vamos apretando el acelerador y en qué consumos estamos conduciendo.Estos datos del consumo (medio e instantáneo) y otros se pueden consultar en el menú de la pantalla multifunción, pero a costa de abandonar la atención de la carretera. Nada recomendable. Para ser un diésel (siempre con relaciones de compresión altas) éste tiene una relación de compresión de 14,9:1. Bajísima en un diésel. Y no produce vibraciones, ni se escuchan asperezas. También como diésel estrena un sistema de alzado variable de las válvulas, gobernado por la electrónica y, en fin, con todo esto y el turbocompresor de álabes de inclinación variable y otras cosillas, resulta motor moderno tecnológicamente y brillante en su trabajo. Cleartec  El ASX llevan un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones (AS&G lo denomina Mitsubishi), que es exigente y no actúa hasta que se ha confirmado que efectivamente el ASX está completamente parado.Es Cleartec, es decir, que aplica tecnologías que tratan de aminorar los efectos del automóvil en el medioambiente. Y para eso están el Sistema "Automatic Stop & Go", la dirección de asistencia eléctrica; un sistema de Control de Generación y neumáticos de baja resistencia a la rodadura, además de filtro de partículas de ciclo cerrado (motor diésel); ópticas traseras de LED (menor consumo); aceite de baja viscosidad (0W30), etc.  DentroNo me olvido: Los relojes del tablero tiene buen contraste y el tacto y la apariencia del guarnecido es buena. La pantalla multifunción, de accionamiento táctil, está situada en posición central, lo que obliga a separar la vista de la carretera si se quiere consultar algún dato. Y sin duda muchos de ustedes se fijarán en el enorme techo acristalado, casi un observatorio cuando se viaja de noche bajo un cielo estrellado. Los asientos y respaldos resultan cómodos y la visibilidad es buena. El xenón se agradece en conducción nocturna. La caja de cambios es precisa y suave en su accionamiento. Los frenos, muy efectivos, aun con cubiertas ecológicas. No hay rueda de repuesto. La moda, ya saben...  ConsumosSe puede circular en ciudad con regímenes de giro muy bajos con consumos de entre 5,8 y 6,6 l/100 km dependiendo de la densidad de la circulación. En carretera es fácil quedarse en los 5 litros. A esta unidad del ASX la hice pasar de los 1.600 km que tenía a los 2.400 km con que la dejé; es decir, que estaba el coche muy "tierno". Precios a la baja, menos mal El precio de 24.150 euros de este ASX 150 CV DI-D era alto y poco o nada competitivo. A partir de prácticamente ya está disponible el ASX con un motor de gasolina de 117 CV desde 19.500 euros. Óscar Montero
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